新能源汽车产业突破后的思考

苗圩  第十四届全国政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长

曾纯  《中国工业和信息化》总编辑

我国新能源汽车产销量连续9年世界第一的客观事实，相比我国自2009年以来连续15年居全球汽车产销量第一的位置，有什么特别的意义？取得骄人业绩的关键因素是什么？面向未来，产业再出发需要补齐哪些短板、解决哪些难题？“上半场”的辉煌能否再度呈现在竞争更加白热化的决赛“下半场”？

历史性突破

曾纯：近年来，我国新能源汽车产业进入了市场驱动发展阶段，呈高速增长态势。与此同时，全球新能源汽车市场既有较高速度不断增长的一面，也有有关政府和企业放缓发展节奏的各种言行。请问我国新能源汽车产业在国际上究竟处于什么样的地位？

苗圩：从全球新能源汽车的市场份额来看，我国从2015年起一直是最大的新能源汽车市场，连续9年保持全球产销量第一的位置。2022年全球新能源汽车销量达到1082.4万辆，同比增长55%，渗透率达到13%，其中我国新能源汽车销量达到688.7万辆，约占全球新能源汽车销量的63%，同比增长93.4%。美国、德国、英国和法国位列全球第二到第五，分别销售了99.2万辆、83.3万辆、36.86万辆和33万辆新能源汽车，同比分别增长52%、21%、21%和8.5%。2023年一季度，我国新能源汽车延续了全球领先的好势头，销量达到158.6万辆，同比增长26.2%。虽然增幅有所下降，考虑到这是在取消财政补助的前提下取得的成绩，确实令人欣喜。可以这么说，新能源汽车产业在我国已经形成了不可逆转的良好发展态势。

曾纯：在内燃机汽车时代，我国自2009年以来已经连续15年居全球汽车产销量第一的位置。新能源汽车产销量连续9年世界第一，和前者比较，除了表明我们是新能源汽车大国之外，还有什么不同的意义吗？

苗圩：就汽车产销大国、新能源汽车制造第一大国和最大市场这一方面来说，它们有着共同的含义。但是如果对全球新能源汽车产业发展进行更深入的剖析，就会发现，中国新能源汽车在由大向强的奋斗过程中，已经取得了突破性、阶段性成果。

首先，从整车企业来看，全球销量靠前的新能源汽车企业中，中国企业数量最多。2022年，销量前10位中有6家中国企业，其中比亚迪公司超越特斯拉，独占鳌头，拿下全球产销量第一的桂冠。在激烈的市场竞争中，我国新能源汽车企业呈现出你追我赶的景象，上汽、广汽、长安、奇瑞成功进入了全球销量前10位，比亚迪、上汽通用五菱更是昂首挺进前3位。这说明企业产品在竞争中不断地改进，企业的国际竞争力不断提高，一批汽车企业跻身世界一流新能源汽车企业行列。

从出口的情况看，2022年我国新能源汽车的出口量达到了67.9万辆，同比增长了120%，在汽车出口总量中占21.8%，比上一年提高了6.4个百分点。而且，如果说燃油汽车出口主要针对的是发展中国家的市场，新能源汽车出口则主要面向发达国家的市场，2022年主要出口国家为比利时、英国、菲律宾。随着新能源汽车的出口增长，我国汽车企业也在海外当地同步投资建设充换电基础设施和售后服务体系，表明这是一种长远考虑，而不是机遇性的短期贸易行为。

从核心零部件领域看，以动力电池企业为例，2022年，全球动力电池装机量按吉瓦时计算，排名前10位的企业中，和上一年度一样，中国企业占据6席，其中仅宁德时代一家就占全球市场份额的37%，比亚迪公司和韩国LG新能源并列第二，各占13.6%的市场份额。在技术进步方面，除了能量密度继续提高外，一系列新的工艺技术创新（如比亚迪公司的刀片电池、广汽新能源汽车公司的弹匣电池等）得到应用。在电池材料方面，蜂巢能源开发出无钴电池，正式搭载在欧拉品牌的车型上。宁德时代开发的钠离子电池可以彻底摆脱对锂资源的依赖，还可以大大改善锂电池的低温衰减问题。

这些方面的突破，表明我国基本掌握了新能源汽车的核心技术，建立了较为完整的产业链和生态系统，已经成为全球新能源汽车技术创新最为活跃的产业中心之一。

经验与理念

曾纯：确实，中国新能源汽车产业的发展轨迹在近些年来可谓异常耀眼，令世人瞩目。从科研攻关到试点示范，从无到有，从小到大，不仅产销量数据屡创纪录，补能基础设施建设、技术迭代、商业模式创新、市场拓展等多方面均发生了质的提升，新能源汽车成为我国汽车工业发展的中坚力量，成为“中国速度”“中国创造”“中国品牌”的一个新样板。您认为我国新能源汽车发生翻天覆地大变化的关键因素是什么？

苗圩：我认为，简言之，我们走出了一条有中国特色的汽车产业转型发展之路。

全球气候治理政策要求落实“双碳”目标。这些条件和背景，意味着传统燃油汽车产业的可持续发展遇到了难以跨越的障碍。而我国汽车产业尽管经过70年的努力奋斗，大大缩小了与国际先进水平的差距，但大而不强的客观形势并未根本改变，沿着传统路径实现自然替代、全面赶超的机会相当渺茫。事实上，在传统燃油汽车领域，我国很难改变追赶者的位置。

从主观角度说，我们只有在差异化发展上寻找机会，才有可能实现后来居上。汽车产业百年一遇的大变局，换道赛车，为我国汽车产业提供了由大变强的新契机、新机会。经过不断探索、实验、试错和推广，我国终于走出了一条发展新能源汽车的中国道路，实现了突破，在全球汽车竞赛的“上半场”处于领先位置，等于实现了阶段性的换道超车。

我在很多场合讲过，我国发展新能源汽车的经验可以归纳为五条。

一是在党的领导下，发挥我国社会主义制度的显著优势，集中力量办大事；二是抢抓“换道超车”的纯电驱动发展机遇；三是保持战略定力，坚持一张蓝图干到底；四是构建以企业为主的创新体系；五是政府从顶层设计、技术创新、标准体系、财税政策等各方面引导。

这不是空话、套话，而是我几十年来的切身工作体会，也是贯穿我所撰写的《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一书始终的主线。

曾纯：既然您提到这本书，我知道您在转任政协职务时就开始着手写作，到新书出版已经三年有余了。我想了解一下，您花费这么多精力和时间，最希望通过这本书传递什么样的理念呢？

苗圩：我最希望传递的是我们在发展新能源汽车过程中体现出来的“四个自信”。

第一是道路自信。发展新能源汽车是我国汽车产业由大变强的必由之路。在方向确定之后，我们心无旁骛、坚定不移地走下去，逢山开路，遇水迭桥，克服困难，终于实现了后来居上。

第二是理论自信。我们前瞻性地预判了国内外的形势变化，抓住了汽车产业百年未有之大变局的发展机遇，充分理解汽车产业电动化、智能化的技术突破逻辑和规律，久久为功，金石为开。

第三是制度自信。我们坚信中国特色社会主义制度具有巨大优越性，相信社会主义制度能够推动新能源汽车的产业基础设施建设，充分调动企业、地方政府和全社会发展新产业的积极性。

第四是文化自信。中国汽车人继承了中国传统文化、革命文化和民族制造精神的精粹，他们聪明、勤奋，富有创新精神。

补短板，解难题

曾纯：可喜的成绩是在历经坎坷、不断暴露问题、解决难题的过程中取得的。您认为我们目前在新能源汽车的发展上存在的主要短板或弱项是什么？

苗圩：当然，我们在新能源汽车发展方面还存在一些短板弱项，有一些还是非常严重的，存在很大的风险，这一点应该引起充分注意。

一是动力电池的资源保障方面，无论是锂资源还是镍、钴资源，我国的对外依存度仍然较高。当然这与各国的资源禀赋有关，镍、钴等资源主要集中在少数国家，这些国家的资源开发早已经被大的跨国公司垄断，我国企业也已经开始“走出去”，大部分采取参股这些资源开发公司的方式取得“权益矿”。至于动力电池使用最多的锂矿资源，主要集中在南美的几个国家。2021年以来，随着大宗原材料价格的上涨，这种材料的价格也大幅度上涨。这一“坏事”在某种意义上来说还是“好事”，一方面使盐湖锂资源的开发利用变得有利可图，另一方面也可以促进废旧电池的回收利用。关键是要随着变化的形势调整我们的思路和举措，关键是统筹谋划好、组织好各种力量来适应新能源汽车快速发展的需要。

二是车规级芯片的供应保障。从2021年开始，全球汽车行业出现了“芯片荒”，这对新能源汽车发展的不利影响甚至大于燃油汽车。其实全球车规级芯片在全部芯片中所占比例只有10%左右，只是车规级芯片的要求要远高于消费级、工业级芯片的要求。过去整车企业基本上都把芯片的选择权交给一级配套商，我们希望这一轮“芯片荒”促使整车企业行动起来，采取一系列措施来解决芯片长期稳定供应问题。对我国汽车企业而言，还要考虑到美国对我国芯片发展不断加严的遏制打压措施，从产业安全角度整体谋划保障供应问题。

三是全栈式软件特别是操作系统问题。我国新能源汽车发展应该利用我国大市场的优势和新型举国体制的优势，进一步统一思想、统一行动，建立开源开放的操作系统，进而打造自主可控的软件平台。利用软件平台实现与异构芯片的解耦，利用软件平台实现与功能软件和应用软件的适配，早日形成新能源汽车产业发展生态。

曾纯：在新能源汽车发展方面，我发现不同管理部门、地方政府有一些政策存在交叉重复的规定，甚至所使用的基本概念都不一致。另外地方保护问题仍然存在，这有违建立全国统一大市场的初衷。您认为应该如何解决这些问题呢？

苗圩：你说的非常对，全国统一大市场本来是我们国家体制的优势所在，但是有的时候却被人为割裂了，比如说各种各样的地方保护问题。近年来，这种状况有所好转，但是问题并没有完全解决。究其原因，还是地方政府追求GDP增长，特别是追求税收的增长。因为我们的GDP核算体系是按照生产地统计的，在财政收入方面，增值税更是有利于企业所在地而不利于销售所在地，一个地方的企业越多、生产的汽车越多，它的经济指标就越好、税收（分成）就越多。在这种情况下，地方政府乐于招商引资，吸引企业到当地投资设厂，而不太关心汽车在当地的销量。这种问题不仅在汽车行业存在，在其他工业行业也存在，要想改变，需要深入论证。

加强部门之间的协同是非常重要的工作，应该进一步发挥好新能源汽车部际协调机制的作用，形成合力非常重要。在过去的工作中，我深切感受到，各部门在新能源汽车发展上都希望有所作为。应该保护这种积极性，但是为了避免各行其是，就需要充分地沟通协调，在非原则问题上互谅互让；在原则问题上必须充分讨论，如果遇到各持己见的情况，就需要报国务院甚至党中央决策。比这更重要的是做好部门的分工，让所有参与的部门都有牵头负责的事项，每年部署，年年检查，对取得的成绩要充分肯定，使得部门感觉到自身所起的作用，这是部际协调机制办公室特别需要注意的。

曾纯：在汽车行业的发展中，我们一直存在着厂点多的问题，一些企业产销量很少，甚至不生产一辆汽车，但是仍然不肯“销号”，据说这样的“僵尸企业”最后还能够通过“卖壳”获得不菲收入。现在要想在新能源汽车领域获得生产资质异常困难，一些新加入的企业不得不为这样的“僵尸企业”花费几千万元甚至几亿元，以获得准入许可。请问对这一现象，您怎么看？

苗圩：首先，应该说明一点，汽车行业的特点就是应该采取大批量、高起点的产品生产方式，因为它是规模经济型产业。正是因为这一特点，世界上所有的汽车企业都应该有一定的规模，才能够在竞争中站稳脚跟。有许多人看好我国汽车市场的发展，纷纷打算进入汽车行业，对新进入者采用了严格准入的行政性许可就是由此而来的。最严格的时候，我们对轿车的厂点控制在“三大三小”，一直坚持了近10年，但是随着时间推移，最后也突破了这个限制，多厂点的格局延续到现在。

其次，前些年对多年不生产产品的企业也曾经做过清理，对一些企业进行了销号处理，但是最难办的就是那些每年还生产、销售很少量产品的企业难以出清。于是就想让新进入的企业兼并、重组这些企业，至少可以将闲置的生产能力利用起来，这就出现了你说的“买壳”现象。其实新进入者所买的也不仅仅是“壳”，对应的还有资产，只不过很多企业由于连年亏损，已经资不抵债了，这些资产都是以负债形式存在，新进入者需要承担一部分债务才能够使用这些资产。为了取得生产资质，新进入者不得不花费不菲的资金去买这个“壳”，这样做的出发点还是减少资产的损失，客观上也能够在不增加厂点的情况下实现两全其美的结果，但是这也增加了“买壳”者的负担，与其他不需要“买壳”就获得准入的企业相比，有失公平。

最后，支撑这种管理方式的基础就是防止产能过剩。其实政府在这一点上往往很难准确判断。现在新能源汽车产能是否过剩还需根据实际情况具体判断。这两年新能源汽车的销量增长远远高于全部汽车销量的增长，新能源汽车对燃油汽车的替代已经是有目共睹的事实。从长远来看，只有在新能源汽车产能达到2000万辆以上时，才有可能是产能过剩，这还没有考虑随着人们收入的提高带来的市场总量增加和新能源汽车出口所带来的增量。没有产能过剩，就不会有竞争。市场经济就是过剩经济。退一步说，用行政性办法控制产能过剩，既不可能也不应该。对过剩产能的问题，应该通过市场竞争、优胜劣汰去解决。

曾纯：面向未来发展，您认为我国在新能源汽车技术上有哪些方面的工作最需要改进或加强？

苗圩：从技术层面来说，我们应该更加关注面向行业的共性技术发展问题。我认为，关键核心技术的突破是汽车企业自身应该解决的问题，而像芯片、操作系统、动力电池等技术就属于面向行业的共性技术，每一项共性技术的突破都会对行业发展起到至关重要的作用。

按照行业的事情应该由行业内的企业共同支持的思路，从2015年开始，工业和信息化部陆续批准建立了十几家制造业创新中心。在新能源汽车领域，我们建立了两个面向行业的共性技术创新中心，一个是国家动力电池创新中心，另一个是国家智能网联汽车创新中心，汽车行业内的一些骨干企业都已经出资成为股东。创新中心坚持用企业形态而不是事业单位形态，建立现代企业制度和职业经理人制度，经营管理层向董事会负责，负有资产保值增值责任。

我当时做过一个比较形象的比喻——“不能把种子当粮食吃了”，要通过自身努力来取得收入、实现收支平衡，创新中心要把政府财政支持的资金全部用到研发上。汽车行业的两个创新中心中，国家动力电池创新中心成立的时间早，听说已经基本实现了当初设定的目标，国家智能网联汽车创新中心也正在按照这些要求推进，有望实现当年盈亏平衡。

大家可以从我在《换道赛车：新能源汽车的中国道路》中讲述东风电动汽车公司组建的实践中看到这一坚持的影子。当年之所以会提出这些要求，是充分总结了过去成功的经验和存在的一些弊端，寻求从改革上取得突破，实际上我们也是自加压力，目的就是要通过体制机制的改革，激发内生性活力和动力。与此同时，其他一些部门和地方政府也建立了各种各样的创新中心，有一些创新中心还是老办法，内生性活力和动力明显不够。

在技术发展方面，企业和产品必须达到标准的要求，而且要在进行第三方的强制性检测合格后才能够得到产品的“公告”，才能够向用户销售。这种方式在一些国家被称为技术法规，我们的强制性技术标准事实上就是技术法规，只是称谓不同。下一步，随着跨界融合，我们所面对的行业会越来越多，标准体系也要适应发展的需要，进行跨行业协调。例如，车规级芯片就涉及集成电路行业和汽车行业，它们各有优势，也各有局限，我们必须要明确牵头单位的责任，使它们相互之间进行充分的交流，才能够制定出管用的标准来。

曾纯：按您一贯的提法，现在全球汽车产业竞争已经进入了更加白热化的“下半场”，请您简要展望一下我国汽车行业在未来全球市场的地位。

苗圩：我说的“下半场”，将围绕智能网联汽车展开。比起“上半场”开哨时我国新能源汽车的发展条件，“下半场”发展智能网联汽车的政策成熟度、市场发育水平、技术迭代能力、商业模式可行性和基础设施建设水平都要优越得多。我国已经成为全球汽车技术创新的中心地区，正向开发能力不断提升，我们拥有全球最大规模、最富实战经验、勤劳智慧的专业研发人员，我们有助力我们的新能源汽车产业从无到有、从小到大、由大变强的“五大经验”，我们在实践过程中拥有的“四个自信”，还将继续支持我们的智能网联汽车产业的发展，我们将走出一条“单车智能+车网互动+车路协同”的具有中国特色、适合中国国情的技术路线。我相信，我们有最大的机会获得“下半场”的胜利，成功引领全球汽车产业的转型升级，我国终将成为名副其实的全球汽车行业“火车头”，跻身汽车强国行列。

（征得作者同意，本文改编自人民邮电出版社2024年1月出版的《换道赛车：新能源汽车的中国道路》专题访谈之三）

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